现如今，很多车企都在探讨一个出行概念，那就是未来交通。在 2016 年 11 月 3 日，我们和通用汽车 " 坐在一起 " 聊了聊他们对于未来交通有着怎样的理解？其实说起未来交通，它里面包含了许多内容，自动驾驶、分时租赁、公共出行，汽车电动化、甚至 Hyperloop（超回路列车）都可以算作是未来交通中的一种。虽然通用对于所有方式都 " 雨露均沾 "，但它对自动驾驶中的 V2X（车与外界信息交互）好像更加独宠。

如果说起自动驾驶，我想很多人第一时间想到的是 ADAS（高级驾驶辅助系统），的确在 ADAS 逐步成熟的今天，它俨然已经成为了自动驾驶的代名词。但如果提起 V2X，我想很多人就会陌生许多，其实它是自动驾驶中的一个分支，是和 ADAS 相辅相成的一项技术。

现如今提起自动驾驶，我想大部分人第一时间想到的就是 ADAS（高级驾驶辅助系统）。这种技术偏向于让车辆进行即时演算，通过摄像头和雷达让车辆达到自动驾驶目的。

而 V2X（车与外界信息交互）是让车辆通过移动互联，与周边环境建立信息通讯，从而得知实时交通状况，实现可预见性驾驶。

简单来讲，V2X 技术理念就是在汽车上加装一个通讯设备，然后将交通指示灯、道路标识、道路行驶车辆、行人等全都作为信号发射源来进行实时通讯。这样就算汽车本身不具备探测能力，但通过不间断询问周边车辆和交通设施，也能够了解其周边环境，从而实现安全的自动驾驶。

简单来讲，V2X 在技术实施上并不算难，它通过在量产车型上加装通讯设备即可实现和其它车辆实时通信。

如果将交通指示灯、道路标识、道路行驶车辆、行人等全都作为信号发射源来进行实时通讯，此时就是 V2X 的最终理想状态。

V2X 技术相对于 ADAS 的最大优势就在于，它可以让车辆具备预见性，而不是到了眼前才做出应有反应。拿信号灯为例，ADAS 是基于摄像头来识别图像，通过算法来判断信号灯究竟是红是绿，而 V2X 可以让车辆在百米之外就收到信号，从而得知信号灯状态，这就让自动驾驶变得更为简单。

在 300m 范围之内，V2X 都可以接收到其它车辆发出的预警信号，这相对于 ADAS 而言，更具预见性。

在历史中，通用对于未来交通的理解一直较为透彻。从 1939 年提出自动化高速公路系统设想，到 1950 年发布 Firebird Ⅱ Concept ( 火鸟Ⅱ概念车 ) ，再到 2000 年启动汽车碰撞规避系统项目，通用一直都在稳步前进。

在 1950 年通用发布的火鸟Ⅱ概念车上，车联网就初现端倪。

在 2012 年，通用开始研发一项名为 Super Cruis ( 超级巡航技术）半自动驾驶技术，这项技术和特斯拉 Autopilot 等系统相似，可以减轻驾驶员驾驶压力。（在实际驾驶中，请勿松开方向盘。）

在 2017 款美版 CT6 之上，通用将会为其搭载 Super Cruis ( 超级巡航技术），这是通用在 ADAS 方面的实际应用，和 V2X 无关。

到了 2005 年，通用汽车 V2V 系统首次公开展示，令人眼前一亮。从此之后，各大车企都开始投入到车联网系统研发之中，成绩斐然。直至 4 年前，通用汽车向美国交通部的联网汽车安全导航项目组提供了 8 辆经过特殊改装的车型，用为期一年的时间进行真实环境测试，将 V2X 项目直接推进到重要发展阶段。至此，V2X 项目在技术层面已经成熟，只是在实际应用方面还有所欠缺。

在今年年初，通用在国家开云app官方版入口网联汽车示范区对 V2X 技术进行过演示。现如今，V2X 在技术层面已经成熟，但是在实际应用上还需要假以时日。

通用的 V2X 之路

通过简单了解 V2X 的基本信息和通用历史上对于未来交通的想法，我们来看看通用现在对于未来交通有着怎样的理解？很荣幸，在通用汽车举办的智 . 创未来交通活动之上，我们对通用汽车中国科学研究院院长杜江凌（John Du）先生进行了专访，详细了解了一下通用在 V2X 及开云app官方版入口交通方面的造诣。

不久之前，通用汽车携手其它企业首次对国内自主 V2X 应用层标准展开测试和验证。

在 V2X 技术验证中，抗干扰问题是考验 V2X 成熟与否的一个重要指标。在研发过程中 V2X 本身就带有一定抗干扰能力，如果出现严重干扰，那么 ADAS 会承担起辅助驾驶责任，只是车辆会失去预见性罢了。在如今，ADAS 的可靠性就极高，可能在五年、十年之后，ADAS 完全可以独当一面。

在研发过程中，V2X 的抗干扰能力本身就是一项重要指标，但是如果遇到恶意严重干扰，V2X 也会失去作用。

在 V2X 失去作用之后，ADAS 会承担起所有驾驶辅助功能，确保驾驶员安全驾驶。

对于第三个问题，通用研究院杜院长给出了非常明确的回答，就是如果汽车数量在一定范围内呈指数型增长，车辆通讯一定会受到影响。我们举个例子，如果有两辆车，它们一分钟之间通讯次数是 100 次，如果车辆增加到 10 个，可能通讯次数就会减少到 70 次。不过根据实验，这并不影响 V2X 对于驾驶员的警示作用，因为 V2X 只是提醒功能，并不能实际控制车辆做出相应反应。

在一定区域，如果汽车数量过于庞大，那么 V2X 在通讯质量上一定会受到影响，这是无法避免的问题。

按照对于自动驾驶等级的划分，V2X 只是 Level 1 级别，因为它只具备预见性，并不具备车辆控制能力。

对于汽车能否和行人、自行车建立通讯，通用认为这在理论上完全可行，只是现阶段依旧存在许多问题，例如手机和汽车如果保持在同一频率，耗电量会极高，这会对手机持有者造成不便，如果这种问题无法解决，V2P 想要快速成熟很不现实。

之前德尔福提出过 V2E 概念（车联一切），虽然理论上可行，但是实际并不具备这样的条件。

现如今，V2X 在国内发展最大的阻力就是协议和路测设备。现如今世界各国都缺乏路测基础建设，车企认为，在没有路测设施的前提下，大量搭载 V2X 技术并不具备实际意义，毕竟在道路上，大量老旧车型没有 V2X，无法建立通讯。而政府认为，车企不搭载 V2X，政府投诉巨资建设路测设备是一种浪费，这就陷入僵局。

对于国内而言，没有基础性路测设备和统一通讯标准是 V2X 发展的最大阻力，这需要政府出面进行跨部门协调。

而解码协议和通讯方式等问题，虽然各大车企可以通过协商解决，但这是个漫长的过程。毕竟现在通用有自己的一套技术，奔驰、大陆等企业也有独立的技术研发和解码程式，究竟听谁的？我想这值得商榷。

现如今在 V2X 方面，奔驰、大陆等企业都有自己的一套通讯标准和解码协议，如何统一这些编码，是一个漫长的过程。

理论过后，我们在中国第一家自动驾驶小镇，也就是国家开云app官方版入口网联汽车示范区对通用 V2X 技术进行了体验。

在实际道路中，我们无法知道前车前方究竟是怎样的路况，而搭载了 V2X 之后，我们可以直接跳过前车，和更加前方的车辆直接进行通讯，这就可以减少不必要追尾事故。

通过将车辆通讯模块连接至国家交通信号网络，汽车可以随时得知路口交通信号灯状态，从而提醒驾驶员注意减速。

在 V2X 实际使用中，它在车内显示效果就是这样，它可以将十分详细的信息给驾驶员作为参考。

不得不说，通用的 V2X 技术的确可以弥补 ADAS 因为环境原因、探测距离不足等问题而带来的事故隐患。但在交通路况复杂的国内，实际情况究竟如何，我们还需边走边看。

在很多情况下，V2X 技术的确可以弥补 ADAS 的不足，但是实际情况究竟如何，我们还不能妄下定论。

在 2017 款美版凯迪拉克 CTS 上，通用将会率先搭载 V2X 技术。